GRヤリスRS廃止の背景を徹底深掘り！隠れた実力を総括

GRヤリスRSは、本格的なGRヤリスのワイドボディと専用シャシーを持ちながら、1.5L自然吸気エンジンとCVTで日常の運転を気軽に楽しめたエントリーモデルだ。WRCホモロゲーション取得の役割を終え、2024年のマイナーチェンジで惜しまれつつもgrヤリス rs 廃止が決定した。その背景や、シャシー性能による運転の楽しさ、RSグレードがなぜgrヤリス rs 廃止に至ったのかを深掘り解説する。

「GRヤリスRS 廃止」と検索し、この記事にたどり着いたあなたは、その真相に興味があるだろう。多くの憶測が飛び交う中、GRヤリスRSの今後の動向は注目されていた。2024年の大規模マイナーチェンジに伴い、GRヤリスRSグレードは正式に廃止された。これは新開発の8速AT「GR-DAT」導入など、GRヤリス全体のラインナップ見直しの一環だ。しかし、その存在は単なるエントリーモデルに留まらず、上位グレードと共通の迫力ある外観と優れたシャシー性能を持ち、日常使いでも運転の楽しさを提供する特異な存在だった。この記事では、GRヤリスRSが果たした役割とその魅力の真実に迫る。

• GRヤリスRSが2024年のマイナーチェンジで正式に廃止されたこと
• 廃止がWRCホモロゲーション目的の販売台数確保という役割終了に伴うものであったこと
• 新型GRヤリスにおける新開発8速AT「GR-DAT」導入などラインナップ再編の一環であること
• 手頃な価格で本格的なワイドボディと優れたシャシー性能を体験できたエントリーモデルとしてのRSの特性と魅力

GRヤリスRS廃止の噂と公式発表

• GRヤリスRS「廃止」の噂は本当か？
• トヨタからの公式発表（現時点での情報を確認）
• 「廃止」と誤解されやすい情報
• 2024年GRヤリスMC情報とRS
• RSグレードの変更点（CVTモデル追加など）

GRヤリスRSが「廃止された」という噂は、このモデルに注目している多くの自動車ファンにとって気になる話題でしょう。結論から言うと、2024年の大規模なマイナーチェンジに伴い、従来の1.5L自然吸気エンジンとCVTを搭載したGRヤリスRSグレードは、新車ラインナップから姿を消しました。トヨタ自動車は2024年1月に進化型GRヤリスを発表した際、RSグレードの廃止を明確にアナウンスしています。これにより、GRヤリスは全てのグレードで1.6Lターボエンジンと4WDシステムを搭載する、より本格的なスポーツモデルへと刷新されました。

一方で、一部の情報源では「2024年3月の一部改良後も継続して販売されている」という見解も散見されます。ただ、これは新型GRヤリスに新開発の8速オートマチックトランスミッション「GR-DAT」が追加され、MTだけでなくATという選択肢が本格的なRZやRCグレードでも可能になったことによる情報の混同や、時期的な解釈の違いが考えられます。実際には、GRヤリスRSが果たしていた「本格的なGRヤリスのスタイリングを気軽に楽しむ」というエントリーモデルの役割は、今回のラインナップ再編によって新たな方向性へと変化したと言えるでしょう。 今後、RSに代わる新たなエントリースポーツモデルが登場する可能性も指摘されています。

トヨタ自動車は、GRヤリスの進化に関して、2024年1月12日に東京オートサロン2024でその全貌を世界に向けて発表しました。この公式発表は、GRヤリスが単なるマイナーチェンジではなく、フルモデルチェンジに匹敵するほどの大幅な改良を遂げたことを示しています。発表された主な変更点には、新開発の8速オートマチックトランスミッション「GR-DAT」の導入、エンジンの出力向上（272PSから304PSへ、トルクも370Nmから400Nmへ強化）、ボディ剛性のさらなる強化、そして内外装デザインの大幅な刷新が含まれています。

この一連の改良の中で、従来のGRヤリスRSグレード（1.5L自然吸気エンジン＋CVT）は、正式にラインナップから廃止されたとアナウンスされました。これにより、新型GRヤリスは、RZ、RZ“High performance”、RCの3グレード体制となり、全てのモデルが1.6LターボエンジンとGR-FOURと呼ばれる4WDシステムを搭載する本格スポーツカーとしての位置付けを明確にしました。今回の変更は、GRヤリスを「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」というコンセプトのもと、より純粋な走行性能を追求する方向へと進化させた結果と言えます。 トヨタは、この進化を通して、スポーツドライビングの楽しさをさらに多くのドライバーに提供しようとしています。最新の情報は、トヨタの公式ウェブサイトで確認できます。

GRヤリスRSの場合、まず挙げられるのが、2024年の大規模なマイナーチェンジで、新たに高性能な8速AT「GR-DAT」が他のRZやRCグレードに導入された点です。これにより、RSが提供していたCVTによるイージードライブの利便性が、より強力なエンジンと組み合わされる形で上位グレードでも享受できるようになりました。結果として、1.5L自然吸気エンジンを搭載したRSグレードの独自の存在意義が薄れ、ラインナップから外れることになったのです。

また、GRヤリスRSは、その本格的な見た目から「狼の皮を被った羊」と揶揄されることもあり、上位グレードのRZとは異なる動力性能を持つことから、「中途半端なモデル」という認識が一部にありました。このような評価の背景も、「廃止」の噂に拍車をかけた可能性があります。しかし、RSグレードは、本格的なGRヤリスのボディ剛性やスタイリングを、より手頃な価格と日常使いしやすいパワートレインで体験できるという、独自の価値を提供していました。したがって、単に「廃止」と捉えるだけでなく、GRヤリスの進化の中で、RSが果たした役割が再定義されたと理解する方が適切でしょう。

2024年のGRヤリスのマイナーチェンジは、車両のあらゆる側面にわたる大規模な改良であり、その内容の深さから「ビッグマイナーチェンジ」とも称されています。この改良では、まずパワートレインの大幅な進化があり、RZやRCグレードに搭載される1.6Lターボエンジンは、最高出力が304PS、最大トルクが400Nmへと強化されました。これはGRカローラと同等のスペックであり、GRヤリスの走行性能が飛躍的に向上したことを示しています。さらに、新開発の8速AT「GR-DAT」が導入され、MTに加えてATでもGRヤリスのポテンシャルを最大限に引き出せるようになりました。

このような全面的な進化の一方で、RSグレードは今回のマイナーチェンジに伴い、新車ラインナップから外れることになりました。従来のRSが持つ1.5L自然吸気エンジンとCVT、前輪駆動という組み合わせは、より高性能なエンジンとGR-DATを搭載した上位グレードの登場によって、その役目を終えたと言えるでしょう。 したがって、2024年以降のGRヤリスは、全てのモデルが本格的なスポーツ走行を志向するラインナップとなっています。

GRヤリスRSは、従来のモデルにおいて、上位のRZやRCグレードとは一線を画す存在でした。それは、1.5Lの自然吸気エンジンとダイレクトシフトCVTを搭載したFF（前輪駆動）モデルでありながら、RZとほぼ同じ迫力あるワイドボディや専用デザインの内外装を備えていた点にありました。RSは、本格的なスポーツ走行を求めないが、GRヤリスの特別なスタイリングや雰囲気を日常使いの中で楽しみたいというユーザー層に広く受け入れられていました。

しかし、2024年のGRヤリスの大規模なマイナーチェンジにおいて、RSグレードは残念ながらラインナップから廃止されました。このため、RSグレード自体に直接的な「変更点」というものはなく、むしろその「消滅」と、それがGRヤリス全体のラインナップに与えた影響について語るべきでしょう。

GRヤリスRSの現状と今後の展望

• 新型GRヤリスの価格
• GRヤリスRSの主な欠点とは？
• なぜGRヤリスRSは遅いと感じるのか
• GRヤリスRSがつまらないと言われる理由
• 「ダサい・恥ずかしい」デザイン評価
• GRヤリスとRSの違いを比較して理解
• GRヤリスRSの今後と後継の可能性
• GRヤリスRSの廃止：その真実と果たした役割の総括

価格帯については、公式発表によると、エンジン出力の強化（304PS）、新開発8速AT「GR-DAT」の導入、ボディ・シャシーの剛性向上、内外装の大幅な変更など、多岐にわたる改良が施されたため、現行モデルと比較して価格が上昇しています。具体的な価格上昇幅はグレードによって異なり、10万円から30万円程度と予想されています。例えば、RZグレードは従来の約400万円から420万円～430万円程度に、最上位のRZパフォーマンスは従来の約456万円から470万円～480万円程度になると見込まれています。

この価格上昇は、GRヤリスが提供する価値の向上を反映したものであり、高性能なスポーツモデルとしての機能性や、ドライビングプレジャーの進化を考慮すれば、依然として高いコストパフォーマンスを維持していると言えるでしょう。 購入を検討している方は、自身の予算や、どの程度の走行性能や快適装備を求めるのかを明確にした上で、正規ディーラーで最新の見積もりを確認することをおすすめします。また、人気のオプションであるエアロパフォーマンスパッケージなどは、別途価格が設定され、場合によっては抽選販売となる可能性もあります。

まず、最も指摘されやすかったのが「動力性能の物足りなさ」です。 RSは、外観こそ本格的なGRヤリスそのものでしたが、エンジンは標準ヤリスと同じ1.5L自然吸気エンジン（約120馬力）を搭載し、トランスミッションもCVTでした。上位のRZグレードが272馬力（マイナーチェンジ後は304PS）のターボエンジンと6速MTまたは8速ATを搭載していたことを考えると、その加速感やレスポンスは、スポーツカーとしての「GR」のイメージには及ばないと感じる人が多くいました。CVT特有の加速フィールも、運転の楽しさを求めるドライバーにとっては物足りなさにつながることがあったのです。

次に、「内装の質感と装備内容」も欠点として挙げられることがあります。 RSはエントリーモデルであるため、上位グレードに比べてシートの素材やインパネ周りの質感、一部の安全装備が簡素化されている部分がありました。本格的な外観とのギャップから、価格に見合わないと感じるユーザーも存在しました。さらに、GRヤリス共通の課題ですが、リアシートや荷室の狭さは、実用性を重視するファミリー層や多人数での利用を想定する人には不便と感じられる点でした。

GRヤリスRSが「遅い」と感じられる理由は、その見た目と実際の走行性能との間の大きな隔たりにありました。このモデルは、上位グレードであるRZと同じく、ワイドなフェンダーやアグレッシブなバンパーデザインなど、本格的なモータースポーツ車両を彷彿とさせる外観を持っていました。 そのため、多くの人はGRヤリスRSにも強烈な加速や鋭いレスポンスを期待していました。

しかし、RSのパワートレインは、標準ヤリスに搭載されている1.5L直列3気筒自然吸気エンジンに、CVT（無段変速機）を組み合わせたものでした。最高出力は約120馬力程度に抑えられており、RZの1.6Lターボエンジンが誇る272馬力（マイナーチェンジ後は304PS）とは、数値上でも実測値でも大きな差がありました。このため、アクセルを深く踏み込んでも、期待するような「シートに押し付けられるような加速感」は得られず、そのギャップが「遅い」という印象につながる一番の原因でした。

しかし、RSグレードに搭載されていたのは、標準ヤリスと共通の1.5L自然吸気エンジンとCVTというパワートレインです。これは、日常の街乗りや高速巡航では十分な性能を発揮しますが、本格的なスポーツ走行を追求する上位グレードのRZと比較すると、加速感やエンジンレスポンス、そしてシフトチェンジのダイレクト感において物足りなさを感じさせることがありました。そのため、「思ったよりも普通だった」「もっと刺激的な車だと思っていたのに」といった感想が生まれ、結果的に「つまらない」という評価につながることがありました。

加えて、RSにはドライビングモードの切り替えや、RZのような本格的なサスペンション調整機能がありませんでした。 これにより、乗り心地や走行フィールが一般的なコンパクトカーに近いものとなり、運転を楽しむための多様な設定ができない点も、一部の運転好きには「つまらない」と感じさせる要因となりました。一方で、RSは「扱いやすいスペックだからこそ人馬一体感を生み出す」という意見もあり、クラッチ操作不要なATであることから、運転初心者でも気軽にスポーツ走行の雰囲気を味わえるというメリットも持ち合わせていました。評価は、ドライバーが車に求めるものによって大きく左右されたと言えるでしょう。

GRヤリスRSのデザインに対し「ダサい」「恥ずかしい」といった意見が聞かれることがあったのは、主にそのデザインが持つ「個性」と、見る側の「期待」や「価値観」との間のギャップが原因と考えられます。GRヤリスRSは、上位のRZグレードと共通のワイドフェンダー、大型グリル、専用エアロパーツなど、モータースポーツを強く意識した迫力ある外観を持っていました。街中を走れば、その存在感は際立ちます。

一方で、自動車専門家やモータージャーナリストの評価は、RSのデザインに対して非常に肯定的でした。彼らは、GRヤリスRSが通常のヤリスとは異なる専用ボディシェルを採用し、見た目だけでなく空力性能やボディ剛性にもこだわり抜いて設計されている点を高く評価しています。例えば、軽量化のためのカーボンルーフの採用や、マフラーの間隔を広げることで排熱効率を高める工夫など、細部にわたる「走りのための機能美」が散りばめられていました。したがって、「ダサい・恥ずかしい」という評価は、RSそのもののデザインが悪いわけではなく、見る側の主観や、RSのコンセプトへの理解度によって大きく異なると言えるでしょう。

まず、最も根本的な違いは「パワートレインと駆動方式」です。 RZやRCは、専用開発された1.6L直列3気筒インタークーラーターボエンジン「G16E-GTS」を搭載し、高出力（272PS、マイナーチェンジ後は304PS）を誇ります。駆動方式は、電子制御多板クラッチを用いた高性能な4WDシステム「GR-FOUR」を採用し、6速マニュアルトランスミッション（MT）または新開発8速AT「GR-DAT」が組み合わされていました。これに対し、RSは標準ヤリスと同じ1.5L直列3気筒自然吸気エンジン（約120馬力）を搭載し、駆動方式は前輪駆動（FF）で、トランスミッションはCVTのみでした。この大きな違いが、走行性能と運転フィールに決定的な差をもたらしていました。

次に、「シャシー性能と装備」にも明確な違いがあります。 両モデルとも専用の3ドアボディやワイドフェンダーなど、外見上の共通点が多く、遠目には判別が難しいほどでした。しかし、RZやRCはラリー競技を見据えた高剛性なボディ構造とサスペンションチューニングが施され、トルセンLSDや専用ブレーキなどの本格的なスポーツ装備が標準でした。一方、RSはボディ剛性こそGRヤリス譲りでしたが、サスペンションは街乗りでの快適性を重視した設定で、スポーツ走行に特化したLSDや専用ブレーキは省かれていました。RSは、日常使いでの利便性や経済性を重視しつつ、GRヤリスの迫力あるスタイリングを楽しみたい層に向けたモデルだったと言えるでしょう。このように、外観は似ていても、その「走り」の性格と「目的」は大きく異なる二つの顔を持っていたのが、GRヤリスとRSでした。

今後の展開として、RSが担っていたこの「エントリーモデル」のポジションが、全く新しいコンセプトの車両に引き継がれる可能性が指摘されています。具体的には、GRヤリスよりもさらに小型の「アンダーBセグメントの極小2BOX」に、高性能なターボエンジン搭載モデルや、販売台数を増やすための手頃な街乗り仕様が設定されるという情報もあります。もしこれが実現すれば、RSがターゲットとしていた層に、新たな選択肢が提供されることになります。

また、新型GRヤリスに導入された新開発の8速オートマチックトランスミッション「GR-DAT」は、MTに匹敵するダイレクトなシフトフィールと、ATならではのイージードライブを両立しています。これは、RSが提供していた「ATで気軽にGRヤリスを楽しむ」という価値が、より高性能なエンジンを搭載した上位グレードでも実現可能になったことを意味します。 このように、GRヤリスRSのコンセプトは、直接的な後継モデルという形ではなく、GRブランド全体の戦略の中で形を変えて進化していくと考えられます。トヨタが次にどのような「走る喜び」を提案してくるのか、今後の公式発表に注目が集まるでしょう。

• GRヤリスRSは2024年のマイナーチェンジで廃止された
• 廃止の噂は以前からあったが、一部では継続販売という情報も存在した
• RSグレードはWRCのホモロゲーション取得に向けた販売台数確保のために設定された
• パワートレインは1.5L自然吸気エンジン、CVT、前輪駆動だった
• 見た目は上位グレードとほぼ共通で、リアの「GR-FOUR」エンブレムの有無で識別できた
• 最高出力は120ps、最大トルクは14.8kg・mと上位グレードに比べて控えめだった
• 燃費性能はWLTCモードで18.2km/Lと良好だった
• 新車価格265万円からと、GRヤリスの中で最も手頃なエントリーモデルだった
• 電動パーキングブレーキを備え、日常使いの利便性が高かった
• ボディは上位グレードと同じカーボンルーフとアルミボンネットを採用し、高い剛性を実現した
• 優れたシャシー性能により、運転が楽しいと評価された
• 10速シーケンシャルシフトマチック付きのCVTは操作感が良く、楽しめるとの声もあった
• その見た目と走行性能のギャップから「狼の皮を被った羊」と称されることもあった
• 公道での使用を重視するユーザーにとって、高いコストパフォーマンスを発揮する選択肢だった
• RSグレードの廃止は、新開発8速AT「GR-DAT」の導入に伴うラインナップの見直しの一環だった

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この記事を書いた人

1976年、北海道生まれ。 トヨタに関するネタを中心に役に立つ情報をお届けしています。 トヨタの注目されているクルマやニュースや人に関して、独自の目線で紹介しています。

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